Par gaisa kvalitāti Rīgā un Eiropā – iesaisties!13. Jan (2022)

Tā kā esi parakstījis šo iniciatīvu un Tev visdrīzāk rūp sakoptas, atbildīgas un veselīgas vides jautājumi, lūdzam pievērst uzmanību šai organizācijas ManaBalss ziņai un aicinājumam līdzdarboties!

Proti, Rīga ir viena no piecām Eiropas pilsētām, kur iedzīvotāji šogad kopīgi meklēs risinājumus gaisa kvalitātes uzlabošanai savas pilsētas un Eiropas līmenī.

Kā viena no piecām pilsētām Rīga ir izvēlēta dalībai starptautiskajā projektā "CODE Europe". Šis projekts ir mēģinājums kopīgi radīt risinājumus Eiropas gaisa kvalitātes jomā, ļaujot sabiedrībai norādīt uz konkrētām problēmām un piedāvāt savas idejas to risināšanai. Projekta iznākums būs lokāla, nacionāla un Eiropas līmeņa likumdošanas iniciatīvas, lai risinātu gaisa piesārņojuma problēmas un ikvienam nodrošinātu veselīgu gaisa kvalitāti.

Projektā savu artavu var sniegt ikviens, kuram ir viedoklis par Rīgas gaisa kvalitāti un ir vēlme iesaistīties šīs problēmas reālā risināšanā. Projekta mājaslapā aicinām aizpildīt īsu anketu un raksturot problēmas, ar kurām nācies saskarties galvaspilsētas gaisa kvalitātes dēļ. Tas paredzami neprasīs vairāk par piecām minūtēm.

Katra pieredze un paustais viedoklis ir vērtība, kas palīdzēs uzlabot gaisa kvalitāti visiem Rīgas, Latvijas un Eiropas iedzīvotājiem!

Gaisa kvalitātes tēma kļūst arvien aktuālāka tās pārrobežu rakstura un ar to saistīto problēmu dēļ. Tiek lēsts, ka katru gadu apmēram 400’000 priekšlaicīgas nāves gadījumu Eiropā izraisa tieši gaisa piesārņojuma radītās problēmas. Lai panāktu veselīgu gaisa kvalitāti, jāmeklē visaptveroši un problēmas mērogam piemēroti risinājumi. Tāpēc šī projekta ietvaros tiks izmēģināts Eiropā vēl nebijuša mēroga ideju pūļa iesaistes metode jeb crowdsourcing.

Projekta gaitā savāktās idejas un ieteikumi tiks mērogoti. Projekta sākumā tie aptvers tikai vietējo (pilsētas) līmeni, bet projekta noslēgumā tie sasniegs Eiropas Savienības līmeni.

Tas notiks sekojoši:

- Vispirms iedzīvotāji iezīmēs tās gaisa kvalitātes radītās problēmas, ar kurām viņi savā galvaspilsētā saskaras ikdienā.

- Tad iedzīvotāji piedāvās risinājumus izceltajām gaisa kvalitātes problēmām.

- Iedzīvotāji atlasīs idejas un prioritātes, kas būtu aktuālas ne vien Rīgā, bet arī plašākā mērogā.

- Pamatojoties uz iepriekš apkopoto informāciju, iedzīvotāji kopā ar ekspertiem – Eiropas Vides Biroju – formulēs politikas priekšlikumus par gaisa kvalitāti.

Rīgā projektu vada organizācija ManaBalss un Sabiedriskās politikas centrs PROVIDUS. Projekta aktualitātēm un vērtīgai informācijai par pilsētas gaisa kvalitātes jautājumiem var sekot "Par tīru gaisu Rīgā" Facebook kontā!

***

Projekts CODE Europe 2022. gada garumā norisināsies piecās Eiropas pilsētās – Rīgā, Tallinā, Atēnās, Lisabonā un Burgasā. Tā ievaros tiek ieviests arī inovatīvs sociālās ieklausīšanās rīks, kas ar mākslīgā intelekta palīdzību spēj ievākt internetā pieejamo informāciju par iedzīvotāju nostāju gaisa kvalitātes jautājumos. Projekta gaitā norisinās arī pētnieciskā darbība par digitālo līdzdalību un tiek izstrādāta vispārēji pielietojama metodoloģija tās izvērtēšanai, kā arī ētikas vadlīnijas turpmākajām sociālās ieklausīšanās kampaņām.

AUTORS: MANA BALSS

Iniciatīvas prasības nav apstiprinātas; paskaidrots projekta kopējais konteksts08. Mar (2021)

Satiksmes ministrijas atbildē uz kolektīvo iesniegumu "Par pārdomātiem Rail Baltica trases šķērsojumiem, kas nepasliktinātu dzīves vidi Pārdaugavā" praktiski noraida izvirzītās prasības.

Ministrijas valsts sekretāres Ilondas Stepanovas vēstulē ir izteikts augsts novērtējums apkaimju atbalstam Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras projektam un tā nākotnes iespējām, kā arī paustā nostāja attiecībā uz piedāvātajiem Rail Baltica trases posma risinājumiem Pārdaugavā. Ar tiem ministrija ir iepazīstinājusi arī Rail Baltica projekta koordinatoru RB Rail AS un attiecīgā posma Upeslejas-Misa caur Rīgu projektētāju, Spānijas uzņēmumu IDOM/INECO apvienība.

Atbildot uz iesniegumā sniegtajiem apsvērumiem, ministrija sniedz sekojošu skaidrojumu.

Rail Baltica ir Eiropas kopīgu interešu Eiropas Transporta pamata tīkla (TEN-T) prioritārs projekts, kuru finansē trīs Baltijas valstis, saņemot no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) līdzekļiem Eiropas Savienības līdzfinansējumu līdz 85% no kopējām attiecināmajām izmaksām. Projekta mērķis ir Eiropas standarta sliežu platuma (1435mm) publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras līnijas izbūve Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, nodrošinot Baltijas valstu dzelzceļa sistēmas integrāciju vienotā Eiropas dzelzceļa tīklā, tādējādi uzlabojot reģiona savienojamību, uzlabojot konkurētspēju, nodrošinot dzelzceļa kā videi draudzīgākā transporta veidu patiesu alternatīvu pasažieru un kravu kustībai, kā arī sniedzot ieguldījumu Baltijas valstu kā valstu ar ES ārējo robežu drošības uzlabošanā.

Rail Baltica jau kopš tā priekšsākumiem tiek skatīts kā stratēģiskas nozīmes projekts. Tā nodrošināto iespēju un ieguldījuma Latvijas konkurētspējas nodrošināšanā dēļ tam piešķirts Latvijas nacionālo interešu objekta statuss saskaņā ar Ministru kabineta 2016. gada 24. augusta rīkojumu nr. 468, un izvēlētais trasējums un savienojumi ar stratēģiskas nozīmes punktiem ir atzīti par optimālāko risinājumu stratēģisko mērķu sasniegšanai. Stratēģiskās nozīmes statuss Rail Baltica projektam piešķirts arī Igaunijā un Lietuvā, kā arī Eiropas Savienības līmenī.

Ministrija vērš uzmanību, ka Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras līnijas pamata trases projektēšanas darbi ir balstīti uz 2014.-2016. gadā veikto Sākotnējo tehnisko izpēti, Ietekmes un vidi novērtējuma ziņojumu un Vides pārvaldības valsts biroja (turpmāk – VPVB) 2016. gada Atzinumu Nr. 5, kas ir pamats 2016. gada 24. augusta Ministru kabineta lēmumiem Nr. 467 "Par Eiropas standarta platuma publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras līnijas Rail Baltica būvniecības paredzētās darbības akceptu" un Nr. 468 "Par nacionālo interešu objekta statusa noteikšanu Eiropas standarta platuma publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai Rail Baltica".

Šīs iepriekšējās procedūras nosaka striktu ietvaru Rail Baltica projekta ieviešanai Latvijā, no kura atkāpes ir iespējamas vienīgi izņēmuma gadījumos, kas saistīti ar Rail Baltica dzelzceļa sistēmas ilgtspējīgas darbības nodrošināšanu, vai gadījumos, ja inženiertehnisko darbu ietvaros tiek identificēti kādi būtiski, Sākotnējās tehniskās izpētes ietvaros neidentificēti tehniskie apstākļi.

Šāda apjoma projekti Latvijas teritorijā nav attīstīti vairāk nekā pēdējo 100 gadu laikā un, nenoliedzami, šāda apjoma projekta ieviešana nav iespējama, pilnībā izvairoties no atsevišķu negatīvu seku radīšanas. Tieši tādēļ arī 2016. gadā noslēgtā Ietekmes uz vidi novērtējuma un tam sekojošā Vides pārraudzības valsts biroja atzinuma ietvaros tika vērtēts šādu ietekmju samērīgums pret projekta stratēģisko mērķu izpildi.

Atbildot uz aicinājumu atgriezties pie garā tuneļa risinājuma, kas ļautu saglabāt Liepājas ielas esošo profilu, ministrija norāda, ka Rail Baltica tunelis Torņakalnā ir viena no inženiertehniski sarežģītākajām būvēm visā projektā. Tieši tādēļ šī objekta attīstībai tiek pievērsta pastiprināta uzmanība. 2018. gadā, gatavojoties būvprojektēšanas darbiem, projekta ietvaros tika veikta izpēte, piesaistot inženieru komandu ar starptautisku pieredzi komplicētu transporta būvju projektēšanā un būvniecībā, kuras secinājumus apstiprina arī 2019. gadā starptautiskā publiskā iepirkuma rezultātā izvēlētie pamata trases posma Upeslejas-Misa caur Rīgu projektētāji, Spānijas uzņēmumu IDOM/INECO apvienība. Jau būvprojektēšanas līguma ietvaros veiktās pirmās kārtas inženierizpētes rezultāti norādīja uz nepieciešamību un iespēju novērst augstus riskus, kas primāri saistīti ar sākotnējās izpētes ietvaros paredzēto risinājumu – Mārupītes upi paredzēt zem dzelzceļa tuneļa, to izvietojot sifonā.

Uzlabotais priekšlikums paredz turpmākam darbam virzīt saīsināta dzelzceļa tuneļa risinājumu, kas neparedz Mārupītes upes skārumu, tādējādi likvidējot identificētos augstos riskus, kas būvniecības posmā rastos, ņemot vērā nepieciešamo upes virziena un gultnes maiņu jaunradītas hidrodinamiskas ietekmes un upes gultnes erozijas rezultātā, kā arī ietekmi uz biotopiem, ko radītu būvniecības iekārtas un tuneļa atbalsta sienu rakšanas darbi. Rail Baltica darbības laikā garā tuneļa risinājums radītu tādus riskus kā sifona darbības traucējumu gadījumā ūdenslīmeņa atšķirības, radot būtisku negatīvu ietekmi uz ūdens faunu un floru, kā arī būtiskus teritoriju pārplūšanas draudus upes augšteces virzienā.

Papildus norādām, ka attiecībā uz izskanējušo priekšlikumu par dzelzceļa tuneļa padziļināšanu zem Mārupītes, tas ir izvērtēts, nonākot pie secinājuma, ka nav iespējams rast risinājumu, kas no vienas puses nodrošinātu Rail Baltica vienoto būvprojektēšanas vadlīniju, kas nosaka vienotās tehniskās prasības attiecībā uz dzelzceļu līniju visās trīs Baltijas valstīs, prasību izpildi, un no otras – neietekmētu Rīgas Centrālās pasažieru stacijas posma attīstību, kurā, balstoties uz 2019. gada 30. maijā noslēgto projektēšanas un būvniecības līgumu, 2020. gada novembrī jau ir uzsākti pirmie būvdarbi. Izvērtējot aktuālo situāciju un minētos apstākļus, projektēšanas darbi tiek turpināti ar saīsinātā dzelzceļa tuneļa risinājumu.

Turklāt izvēlētais saīsinātā dzelzceļa tuneļa risinājums ir akceptēts kopā ar akceptu, ka Rail Baltica projekta ietvaros tiek pārbūvēta gan Ojāra Vācieša ielas dzelzceļa pāreja, gan Liepājas ielas autotransporta šķērsojums. Attiecībā uz visos dzelzceļa šķērsojumos paredzamo funkcionalitāti – prasības būvprojekta izstrādātājiem tiek izvirzītas no Rīgas pilsētas atbildīgo dienestu puses.

Vienlaikus vēlamies norādīt, ka no Rail Baltica projekta viedokļa Anniņmuižas šķērsojums un Zolitūdes ielas tunelis ir savstarpēji izslēdzoši risinājumi no projekta izmaksu attiecināmības noteikumu aspekta. Proti, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta CEF1 ietvarā piešķirtais finansējums izmantojams tikai vienam no Rail Baltica projekta ieviešanai nepieciešamajiem alternatīvajiem tehnisko risinājumu variantiem, līdz ar ko šāda papildus šķērsojuma projektēšanai un izbūvei būtu nepieciešams rast citu finansējuma avotu ārpus Rail Baltica projektam piešķirtā CEF finansējuma. Atzīmējams arī, ka šādu alternatīvu papildus tehnisko risinājumu ieviešanas gadījumā (rodot tam citu, papildus finansējumu), kas vienlaikus ietekmētu arī Rail Baltica trases tehniskos risinājumus (precizēti tehniskie risinājumi, izmaiņas būvniecības darbu uzdevumā u.c.), nevar tikt izslēgta nepieciešamība veikt atkārtotu (jau noslēgto) būvniecības darbu iepirkumu, kas no Rail Baltica projekta puses nozīmētu saņemtā CEF1 finansējuma neatgriezenisku zaudējumu, kā arī neiekļaušanos termiņos.

Attiecībā uz minētajiem arhitektūras pieminekļiem Torņakalnā, atzīmējams, ka to skārums tika paredzēts jau sākotnējās izpētes laikā un arī pašlaik notiekošās projektēšanas ietvaros ir secināts, ka Rail Baltica trases izveidei 2016. gadā noteiktā koridora ietvaros, izpildot prasību par dzelzceļa kustības nepārtrauktību Jelgavas un Jūrmalas virzienos, turklāt ņemot vērā viaduktu konstrukcijas veidu un šodienas stāvokli, izvairīties no Torņakalna ielas un Altonavas ielas viaduktu skāruma nav iespējams.

Atbildot uz rosinājumiem attiecībā uz Anniņmuižas, Liepājas ielas un citiem plānotajiem šķērsojumiem, ministrija atkāroti norāda, ka prasības dzelzceļa šķērsojumiem izvirza atbildīgie Rīgas pilsētas dienesti, tās balstot Pilsētas attīstības stratēģijās un plānošanas dokumentos. Līdz ar to, projektējot Rail Baltica trasi un plānojot ar to saistītās infrastruktūras risinājumus, tiek ievērota pašvaldības ilgtermiņa plānošanas dokumentos nostiprinātā un plānotā transporta infrastruktūras organizācija. Vienlaikus atzīmējam, ka tiek pievērsta pastiprināta uzmanība šķērsojumu būvju pār dzelzceļu vizuālās ietekmes mazināšanai un pēc iespējas saudzīgai to iekļaušanai pilsētvidē.

Attiecībā uz izmaiņām Sākotnējās tehniskās izpētes risinājumos, jāņem vērā, ka arī 2016.gada Vides pārraudzības valsts biroja Atzinums Nr. 5 korekti atzīst, ka turpmākās projekta ieviešanas stadijās ir iespējamas tehnisko risinājumu izmaiņas. Tomēr šādas izmaiņas pašas dzelzceļa trases risinājumos tiek rosinātas atsevišķos izņēmuma gadījumos, kas saistīti vienīgi ar Rail Baltica Vienoto būvprojektēšanas vadlīniju prasību izpildi, Rail Baltica kā pārrobežu līnijas ilgtspējīgas darbības nodrošināšanas un optimālas izmantojamības nepieciešamību vai ģeotehnisko izpēšu ietvaros identificētiem šķēršļiem. Akceptētās izmaiņas Sākotnējos tehniskos risinājumos tiks iesniegtas ietekmes uz vidi sākotnējā izvērtējuma veikšanai atbildīgajās vides institūcijās.

Attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras šķērsojumiem, kas Sākotnējās izpētes ietvaros netika detalizēti, kā jau minēts, tiek sekots Rīgas pilsētas un citu saistīto pušu izvirzītajām prasībām, par kuriem sabiedriskās apspriešanas tiek plānotas Rail Baltica lokālplānojuma Rīgas teritorijā ietvaros. Būtiski atzīmēt, ka, neskatoties uz Rail Baltica projekta nacionālo interešu objekta statusu, ar mērķi nodrošināt arī ar Rail Baltica infrastruktūru saistītās pilsētas teritorijas saskaņotu plānojumu, lokālplānojums tiek izstrādāts. Tajā pašā laikā, lai tajā iekļautie risinājumi būtu savstarpēji saskaņoti un attīstāmi sinerģijā, lokālplānojuma izstrāde tiek veikta paralēli projektēšanas darbiem.

Rail Baltica ir stratēģiski nozīmīgs projekts Latvijas, Baltijas un ES līmenī, tādēļ ir svarīgi, lai tas virzītos uz priekšu un tiktu īstenots, tai skaitā arī sabiedrības interesēs. Neskatoties uz to, ka dažādu sabiedrības grupu viedokļi par tehniskajiem risinājumiem atšķiras, tie tiek un arī tiks izstrādāti, sadarbojoties visām ieinteresētajām pusēm, nodrošinot iespēju gan izzināt konkrēto risinājumu izstrādes nosacījumus, gan nodrošinot iespēju interesentiem sniegt savus priekšlikumus tehnisko risinājumu pilnveidei. Vienlaikus, nenoliedzami, ir nepieciešams ņemt vērā, ka visi Rīgas pilsētas un Pārdaugavas apkaimju risināmie jautājumi nav sakārtojami Rail Baltica projekta, tai skaitā finansējuma ietvaros un vietējas nozīmes izaicinājumiem jāparedz tāds risinājums, kas nekavē Rail Baltica kā Eiropas transporta tīkla būtiski trūkstoša elementa ieviešanu.

AUTORS: MANA BALSS